Utilité de l'ouvrage
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Qu'est ce qu'un pont-canal ?
Un pont-canal peut être défini comme un ouvrage d'art permettant à une voie navigable de franchir un obstacle naturel ou une autre voie de circulation. |
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A quoi sert le pont-canal ?
Le pont-canal du Sart à Houdeng enjambe la vallée du Thiriau du Sart ainsi que le noeud routier, situé dans le fond de la vallée, beaucoup plus bas que le niveau du canal.
Le canal du Centre s'étend du confluent avec le canal Charleroi-Bruxelles jusqu'au Grand Large de Mons où il se raccorde au canal Nimy-Blaton-Péronnes. Sa longueur est de 30 km. Depuis 2002, les péniches de 1 350 T franchissent rapidement la crête de partage séparant le Bassin de l'Escaut du Bassin de la Meuse. Le problème principal dans la réalisation de cette liaison était la différence de niveau de près de 90 m. Au 19ème siècle, sur le canal à 300 T, l'Administration des Ponts et Chaussées de l'époque leva cet obstacle par une succession de 4 ascenseurs hydrauliques et de 6 écluses. Actuellement la dénivellation est franchie pour l'essentiel grâce à l'ascenseur de Strépy-Thieu (73,15 m) sur le canal au gabarit de 1350 T et pour le reste par 2 écluses (Obourg, Havré). A cette difficulté, s'ajoute celle de permettre au canal de franchir la vallée du Thiriau du Sart à Houdeng-Aimeries. C'est la raison pour laquelle s'est construit le pont-canal du Sart.
L'achèvement du canal du Centre arrive à point nommé. Il complète le maillage des voies de navigation intérieure en territoire belge, renforce le réseau européen et participe à l'amélioration des performances de la voie d'eau. Pour les bateliers cela signifie une meilleure compétitivité. Le temps de parcours du canal du Centre est réduit tandis que le tonnage transporté peut être augmenté. Tout cela au moment où les autorités de l'Europe privilégient la combinaison des différents modes de transport terrestre. |
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Pourquoi un pont en béton ?
Le choix d'un matériau pour un ouvrage d'art tient souvent compte de critères techniques, esthétiques et économiques, mais parfois également psychologiques (habitudes locales, présence d'industries concernées dans la région, lobbying du secteur, ...). Lorsque les charges à supporter par l'ouvrage d'art sont faibles, la compétitivité de l'acier s'affirme le mieux parce qu'il est plus léger que le béton (à performances identiques). Le pont-canal est par contre sollicité par des charges énormes (l'eau du canal représente une charge huit fois supérieure à celle du trafic routier habituel) et l'emploi du béton en garantit le coût le plus bas (22,533 millions d'euros - 909 millions d'anciens francs pour l'option béton et 30,119 millions d'euros - 1 215 millions d'anciens francs pour l'option métal, prix de l'époque). L'option métal est 32 % plus chère.
De plus, en théorie, une ossature en béton ne requiert aucun entretien alors que l'acier demande des prestations de peinturage régulières. Certains objecteront que quelques ponts en béton construits il y a 20 ou 30 ans présentent de sérieuses dégradations. Les experts se sont penchés sur l'origine de celles-ci et sont à présent à même de garantir que ces défauts n'apparaîtront plus sur les nouvelles structures grâce à l'adoption de mesures de contrôles renforcées et d'adaptations dans la conception des ouvrages. A l'origine des dégradations qui affectaient ces anciens ouvrages, on note :
La conception et l'étude du pont-canal tiennent évidemment compte de ces considérations. |
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 Les informations de base ont été fournies par la Direction Générale des Voies Hydrauliques. |
